近年來，隨著全球社會經濟的飛速發展，能源消耗速度與需求不斷攀升，以煤炭、石油、天然氣為主體的傳統化石能源可動用儲量銳減，開采難度與成本陡升，同時化石能源的過度開發利用導致環境污染問題、全球溫室效應日益嚴峻，因此，各國對于開發利用綠色、清潔、低碳、可循環的新型替代能源迫在眉睫。

 

其中，氫能作為優質的清潔可再生能源及載體，既可以直接燃燒或經化學反應供能，也可以作為波動性可再生能源載體儲能并釋放。具備儲能密度高（142MJ/kg）、來源廣泛、可循環、清潔、零碳、利用形式多樣等優勢，其規?；瘧檬蔷徑饽茉次C、治理環境污染以及實現全球碳中和的重要途徑。

 

然而，要實現氫能大規模、商業化低碳應用，仍存在一系列關鍵性技術問題亟待解決，其中，發展安全高效、經濟可靠的燃料電池技術以及燃料電池汽車關鍵零部件是實現氫能在交通運輸領域規?；瘧玫闹匾疤?。目前，燃料電池技術以及燃料電池汽車形式多樣，但普遍存在配套核心材料、關鍵零部件研制成本高昂、轉換效率與響應速率有待提升等問題。本文系統性介紹了氫燃料電池關鍵技術及相關核心部件應用現狀，對比分析了現有技術優缺點，并詳細展示了燃料電池汽車工作原理與動力系統，重點闡述了燃料電池發動機技術以及配套核心零部件研究現狀，最后，對氫能燃料電池汽車發展趨勢與技術路線進行了深入思考與展望，提出了推動燃料電池汽車（FCV）大規模商業化發展的研究方向，以及研發天然氣摻氫內燃機拓展氫能交通運輸領域的技術路線。

 

 

燃料電池是利用電化學反應將燃料化學能轉化為電能的發電裝置，無需經歷熱機過程，因此不受限于卡諾循環且能量轉換效率較高。由于燃料電池電化學反應發電過程無硫氧、氮氧化物生成，因而燃料電池技術被認為是最清潔、環保、高效的可循環發電技術。隨著燃料電池技術的發展，其工作性能及裝置適應性逐步提升，目前主要應用于燃料電池汽車動力系統、燃料電池電站、分布式熱電聯供系統以及便攜式發電設備等領域，已成為新能源規?；瘧玫年P鍵技術之一。

 

目前，根據所使用燃料類別與電解質特性不同，通常將燃料電池分為：甲醇燃料電池（DMFC）、磷酸燃料電池（PAFC）、堿性燃料電池（AFC）、質子交換膜燃料電池（PEMFC）、固體氧化物燃料電池（SOFC）、熔融碳酸鹽燃料電池（MCFC）等。各類燃料電池工作溫度、燃料類型、發電效率、主要應用領域等有所不同（各類燃料電池特性對比分析見表1），但總體結構與工作原理基本相同，因此以目前適應性最強、應用最普遍的質子交換膜燃料電池（PEMFC）為代表對燃料電池關鍵技術與結構進行詳細分析。

 

表1  各類燃料電池特性對比

 

質子交換膜燃料電池（PEMFC）是典型的氫燃料電池，以氫氣為電化學反應燃料，以空氣或氧氣為氧化劑，利用全氟磺酸型質子交換膜作為電解質。質子交換膜燃料電池由電堆、控制系統、供氣系統等結構組成，其中電堆是燃料電池發電核心元件，主要由膜電極與雙極板組成。膜電極（MEA）是質子交換膜燃料電池電化學反應發生及電能轉化關鍵場所，自內而外由質子交換膜（PEM）、陰/陽極催化層、陰/陽極氣體擴散層、密封圈構成，如圖1所示。其中，質子交換膜用于電化學反應時傳遞質子、分隔陰陽極反應區；陰/陽極催化層（CL）作為催化劑載體實現電化學反應催化作用；陰/陽氣體擴散層（GDL）用于將反應氣體均勻擴散至催化層；密封圈用于固定、密封膜電極組件。

 

圖1  膜電極組件示意圖

 

質子交換膜燃料電池工作原理是將燃料氣體與氧化劑的化學能轉化為電能，利用的是質子交換膜電解水制氫的逆反應，具體電化學反應原理如下：燃料氫氣經雙極板輸送至膜電極，并被陽極氣體擴散層均勻引導至陽極催化層發生反應，氫氣被氧化釋放電子形成帶正電荷的氫離子，而后氫離子受電勢差驅動穿過質子交換膜被引導至陰級催化層，電子則流入外部電路形成電流，同時氧化劑中氧氣被引導至陰極催化層被還原為氧離子后與氫離子結合生成水，這是質子交換膜燃料電池電化學反應的唯一副產物，其工作原理示意圖如圖2所示。陰/陽極電化學反應（略）。

 

圖2  質子交換膜燃料電池工作示意圖

 

相較于其他類型燃料電池，質子交換膜燃料電池具有能量轉換效率高、工作溫度低、氧化劑為空氣、電解質無腐蝕性、動態響應速度快、副產物環保、運行無噪聲、能量可循環利用等優點；同時也存在使用貴金屬材料成本較高、對燃料氫氣純度要求高等不足。因此，相對于其他燃料電池質子交換膜燃料電池綜合性能最優、應用最為廣泛，目前已成為燃料電池汽車的主流技術，并且在固定式、便攜式發電裝置中得到大量應用。

 

 

與傳統燃油（燃氣）汽車及純電動汽車工作原理不同，燃料電池汽車通常是利用質子交換膜燃料電池（PEMFC）技術提供電能驅動整車系統運行的一種新能源汽車。燃料電池汽車主要由燃料電池發動機系統、電機系統、輔助電源系統、車載儲氫系統、整車控制系統（VCU）等部件構成，整車系統組成示意圖如圖3所示。燃料電池汽車工作過程是由燃料電池發動機系統經過電化學反應輸出低壓電流，之后通過DC/DC逆變器增壓并與輔助電源系統耦合，共同驅動電機系統以及整車運行，行駛過程中可通過控制系統（VCU）輸出指令，從而調節導入燃料電池發動機系統內參與電化學反應的氫氣與空氣流量，實現對燃料電池輸出電流的相應控制，最終實現燃料電池汽車速度、扭矩的精準調控。

 

圖3  燃料電池汽車系統組成示意圖

注：實線表示氫燃料電池主反應動力傳動路線，虛線為非主要動力傳動系統

 

針對傳統燃油（燃氣）汽車與純電動汽車整車性能及關鍵部件開展對標分析，燃料電池汽車具有明顯優勢：能量轉化效率高、零碳排放、低溫性能穩定、響應速度快、比能量高、續航里程長、加氫高效便捷、安全性能好、可適應大噸位重載工況、工作運行效率高、運行過程無污染且無噪音等；同時，制約其規?；瘧玫钠款i也較為突出：首先，燃料電池發動機等關鍵部件成本高，導致燃料電池車售價為燃油車的2——3倍、鋰離子電池車的1.5——2倍；其次，加氫站配套設施建設費用高，導致燃料電池汽車加氫站點局限、汽車運行線路較為固定；最后，燃料電池汽車目前加氫費用較高，導致其應用成本高、相較于傳統汽車不具備費用化競爭優勢。因此，要實現燃料電池汽車的大規模商用化，除了優化氫能產業鏈、降低加氫成本，更需要積極開展燃料電池發動機關鍵技術以及相關核心零部件國產化研究，降低生產成本、提升使用壽命從而提高經濟性。

 

 

為實現燃料電池汽車的大規模、商用化應用，以解決交通運輸領域環境污染、高碳排放等問題，除了優化燃料電池發動機整體關鍵技術，同時還需要積極開展燃料電池汽車核心零部件研發以及相關成本分析，以實現核心零部件國產化應用，降低生產成本、提高使用壽命，從而整體提升燃料電池汽車經濟適用性。

 

燃料電池發動機是燃料電池汽車的核心部件，是將燃料氫氣與空氣中氧氣通過電化學反應直接轉化為電能的一種發電裝置，其性能決定了燃料電池汽車整體運行效率、適應工況、安全性能、使用壽命以及研制成本等，因此對燃料電池發動機技術以及相關零部件進行系統梳理并深入分析意義重大。

 

燃料電池發動機發電過程不涉及熱機能量轉化、無機械損耗、能量轉化效率高、運行平穩且無噪音，副產物僅為水，因此被稱為“最理想環保發動機”。目前，燃料電池汽車所用燃料電池發動機均為氫燃料電池發動機系統，主要由燃料電池電堆、空氣供給模塊、氫氣供給模塊、散熱模塊以及智能監控模塊相互協調構成，氫燃料電池發動機PID示意圖如圖4所示。

 

圖4  氫燃料電池發動機PID示意圖

 

其中，氫燃料電池電堆作為燃料電池發動機系統的核心動力來源部件，是燃料電池發生電化學反應輸出電流的主要場所，對燃料電池發動機性能與成本具有關鍵影響。電堆的組成主要包括膜電極（包含質子交換膜、催化層、氣體擴散層等）、雙極板（分為石墨板、金屬板、混合板等）以及密封組件等。由于單個燃料電池電堆輸出功率較小，因此實際應用中通常將多個燃料電池電堆以層疊方式串聯并經前/后端板壓緊固定后形成復合電堆組件以提高整體輸出功率。根據目前燃料電池輸出電流密度平均水平，燃料電池發動機單片電池電堆輸出電功率約為0.25kW，即輸出1kW電功率需串聯4片電堆。若取燃料電池發動機輸出效率（發動機輸出功率/電堆輸出功率，其中，發動機輸出功率等于電堆輸出減發動機輔件BOP及DC/DC逆變器等輸出功率）為80%，1kW發動機輸出功率需要5片電堆，以商用燃料電池重卡汽車120kW的輸出需求計算，則約需串聯600片電堆組件。燃料電池汽車最核心部件當屬電堆，作為決定電化學反應性能關鍵場所，其總體成本占燃料電池汽車整體30％以上，是成本與性能的主要決定因素。

 

空氣供給模塊主要功能是控制空氣供給與斷開以及向燃料電池電堆組件提供適宜壓力、流量、濕度空氣，其零部件主要包括空氣濾清器、空壓機、增濕器、流量計、電磁閥以及循環管線。經空氣濾清器過濾后的大量清潔空氣被空壓機壓縮導入，為提高質子交換膜燃料電池工作效率還需經過增濕器將空氣濕度調節至合適范圍后輸入燃料電池電堆參與反應，電磁閥則用于控制氫氣供給與斷開。

 

氫氣供給模塊主要功能是控制氫氣供給與斷開以及向燃料電池電堆組件提供適宜壓力、流量氫氣，其零部件主要包括氫氣入口電磁閥、減壓器、氫氣循環泵、氫氣出口電磁閥以及循環管線。減壓器將氫氣入口壓力降至電堆適宜工作壓力范圍以內，電磁閥則用于控制氫氣供給與斷開。為提高氫氣循環利用率，通過氫氣循環泵將電化學反應后剩余的氫氣運移至電堆氫氣入口處重復使用。

 

散熱模塊可細分為電堆散熱系統和輔助部件散熱系統兩類，電堆散熱系統主要功能是調節并保持電堆溫度處于合適工作范圍，利用節溫器特性，該散熱系統分大小循環，初始溫度較低時采用小循環管路，隨著溫度的迅速提高逐步開啟大循環管路，避免燃料電池電堆長時間工作在較低溫度影響燃料電池發電效率及使用壽命，因此該系統兼具散熱和加熱兩種功能。輔助部件散熱系統一般集成于燃料電池整車，由整車管路及風扇完成散熱循環。

 

智能監控模塊主要功能是利用數據采集系統對燃料電池發動機系統各項運行參數與狀態進行檢測，實時反饋至燃料電池汽車儀表儀器，并對發動機系統各項運行參數實時分析，針對系統反饋參數存在異常情況進行自動預警、全程記錄。同時，車輛運行過程中可針對燃料電池發動機監測數據通過控制系統（VCU）傳達指令，從而調節發動機系統相應參數，實現對燃料電池汽車發動機運轉速度、輸出扭矩等工況精準調控。

 

 

目前，氫能應用于交通運輸領域的技術構想發展，但并不應局限于現如今最常見的燃料電池與動力電池“氫-電混合”技術路線，還應積極拓展多種氫能利用技術路線齊頭并進，包括各類燃料電池及燃燒裝備技術（內燃機、鍋爐、燃氣輪機和灶具等），重點圍繞全生命周期內的安全、能效、排放及成本等方面深入研究。盡管目前“氫-電混合”路線受公眾青睞度最高，但其他氫能利用技術路線也同樣具備特有的研究價值與良好的推廣前景，其中天然氣摻氫（HCNG）內燃機技術是傳統燃氣（油）汽車向新能源燃料電池汽車全面過渡階段的重要接續性動力驅動技術，其規?；瘧脤⑦M一步拓展氫能在交通運輸領域的利用范圍。

 

氫燃料電池汽車相較于傳統燃油（氣）汽車具有能量轉化效率高、綠色清潔、環保高效、零碳排放等顯著優勢，但由于燃料電池中質子交換膜、陰/陽極催化層（CL）等組件對電化學反應過程中燃料氫氣純度要求高（≥99％），否則將導致燃料電池組件使用壽命大大縮短，因此對儲氫品質要求較高并增加了用氫成本。而天然氣摻氫內燃機技術則是充分結合了傳統燃氣汽車內燃機動力驅動系統，將汽車內燃機燃料多元化，以天然氣摻入一定比例（20％左右）的氫氣作為燃料。天然氣摻氫內燃機技術有效克服了純天然氣燃料存在的稀燃能力弱、燃燒循環變動大、HC排放高等缺陷，具有低碳化顯著、燃燒速率快、熱力循環優、熱轉化與傳導效率高等優勢，因而具有強勁的發展潛力與市場驅動力。經研究表明，綜合考慮HCNG內燃機動力性、經濟性、排放等因素，若采用固定體積摻氫比為20％的HCNG燃料，在無需改動汽車整體系統的情況下，發動機熱效率可提高15％，經濟性提高8％，污染物排放降低60％——80％。因此，大力開發利用天然氣摻氫內燃機技術是實現傳統燃氣（油）汽車向氫能源燃料電池汽車過渡的重要可行性發展方向，對于緩解全球能源危機、交通運輸領域環境污染、高碳排放等問題以及儲備氫能規?；瘧梅e累實踐經驗潛力巨大。

 

 

氫能作為優質綠色可再生能源以及高儲能密度能源載體兼具物質與能源特性，既可用作燃燒或化學工業原料供能，也能作為波動性可再生能源載體進行儲能并釋放，具備高儲能密度（142MJ/kg）、來源廣泛、可循環、清潔、零碳、利用形式多樣等多重優勢。因此，推動氫能源替代傳統化石能源在工業生產與生活消費中規模化應用，對于加速能源結構綠色轉型、緩解能源危機以及實現全球碳中和戰略目標意義重大。

 

目前，氫能作為重要化工原料，應用范圍仍主要集中于傳統化工生產領域，但要充分發揮氫能綠色環保、低碳高效的巨大潛力，則必須積極拓展氫能利用技術路線、打通氫能規模化應用的關鍵技術環節。其中，氫燃料電池發電與氫燃料電池汽車技術充分利用氫能電化學轉化效率高的突出優勢，已成為現階段推廣氫能應用的熱門領域。然而，氫燃料電池與燃料電池汽車技術普遍存在配套核心材料、關鍵零部件研制成本高昂、轉換效率與響應速率有待提升等問題。因此，為發揮氫能在交通運輸領域的顯著優勢，實現燃料電池汽車的大規模商用化，除了優化燃料電池發動機整體關鍵技術，還需積極開展燃料電池汽車核心零部件研發，以實現核心零部件國產化應用，降低生產成本、提高使用壽命，從而整體提升燃料電池汽車經濟適用性；同時大力開發利用天然氣摻氫（HCNG）內燃機技術是實現傳統燃氣（油）汽車向氫能源燃料電池汽車過渡階段的重要可行性發展方向。