在汽車行業，有兩個新風向。其一是電動汽車所需要的燃料——鋰礦面臨著一些不確定性，其二是沉寂已久的氫能源的風口似乎有點上行的新苗頭。

從這兩個風向來判斷，我們的新能源汽車行業還不能掉以輕心，依然要著眼于未來的多個方向。

鋰礦被圍獵

我們逐個來看。中國電動汽車在近兩年快速崛起，但崛起過快，引發了市場對該產業的關注，目前在上游原材料鋰礦資源上開始遭遇一些挫折。

當前新能源車主要以磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池為主。這兩種電池都含有大量的鋰。中國70%的鋰鹽上游原材料來自澳洲鋰精礦和南美鋰鹽，鋰礦資源的定價權不在國內廠商手里。

而擁有豐富鋰礦資源的南美三國——阿根廷、玻利維亞和智利正打算聯合起來，打造鋰業的一個“歐佩克”，從而在鋰礦價值波動的情況下達成“價格協議”，掌握鋰礦的定價權。

另一方面，加拿大以國家安全為名，要求我國三家企業（中礦資源、盛新鋰能、藏格礦業）剝離其在加拿大關鍵礦產公司的投資。

其中，中礦資源被要求從加拿大動力金屬公司撤資；盛新鋰能被要求從智利鋰業撤資，藏格礦業被要求從加拿大超鋰公司撤資。而這三項投資覆蓋的可全都是鋰礦資源。

從這個風向來看，西方國家對我國鋰礦公司海外開采開始阻擾與限制，鋰礦公司的海外開采出現變故，鋰礦資源國卡脖子的苗頭正在顯現，中國新能源汽車產業要有危機感，并需要提前布局。

此外，歐洲化學品管理局ECHA向歐盟提出了一項議案，該議案建議將碳酸鋰、氯化鋰和氫氧化鋰歸類為對人體健康有害的物質。如果該議案獲得通過，對國內新能源汽車的全球化布局尤其是出海歐洲市場非常不利。

在國內新能源汽車鋰礦資源暫時受到了一些挫折與隱患的背景下，氫能源的風口有了上行的苗頭。我們知道，新能源汽車分為多條技術路線，包括純電車型、混動車型、氫燃料車型等，一直以來，國內都是發展前兩者，對后者頗為鄙夷。

在不少業內人士看來，氫能源汽車路線，只有日本在大力投入研究，尤其是豐田。中美都不和它玩，它就玩不出花樣。畢竟，你日本一家玩氫能源是被孤立了，而且沒有市場。

事實上，日本已經不再單打獨斗，韓國也已經在氫能源汽車領域大力投入，也想在氫能源汽車市場有一番作為。

氫能源風口又至 豐田更有遠見？

氫能源汽車能不能成，我們不能用現在的市場與當下的需求來評判，而是要用發展的眼光來看，如果著眼未來碳中和目標，電動汽車其實并不環保，尤其是當前歐洲已經在針對鋰礦資源討論相關議案了。

氫能源汽車分為兩種，一種是氫內燃汽車（HICEV），以內燃機燃燒氫氣產生動力推動汽車；一種是氫燃料電池汽車（FCEV），是使用氫或含氫物質與空氣的氧在燃料電池中反應產生的電力來推動電動機。

氫能源是一種更加環保的燃料，它將氫反應所產生的化學能轉化為機械能來推動車輛。排出來的“尾氣”是純凈水，可以實現零排放，因此，我們不能完全否定氫能源的價值。

不過當下氫能源遲遲發展不起來，存在多個原因。首先是制氫困難，技術不成熟，其次是制氫的過程不環保，目前我國主要是通過礦物燃燒和電解水這兩種方法來制氫。

此外是成本高。比如說建設加氫站的成本，它的原理雖然跟加油站是一樣的，但是加氫站的成本要高昂的多。

加州能源局研究數據顯示，外供液氫加氫站建成所需的與設備相關的費用約為193萬美元，考慮到還需要調試、工程設計成本、管理成本、施工成本等諸多成本，總成本約280萬美元。

此外有數據顯示，一座加氫站每年的運營成本就在200萬元以上，每公斤氫的毛利只有十幾元。規模效應無法形成的話，加氫站的大幅虧損將是常態。

這也是為何豐田搞氫能源遭受了許多嘲諷。

但毋庸置疑的是，在今天，豐田已經是氫能汽車的霸主，它專注氫燃料電池研發已有二十余年，豐田已在21個國家和地區、2個國際知識產權組織申請了15867件與燃料電池相關的專利，涵蓋燃料電池堆專利、高壓儲氫罐專利、燃料電池系統控制專利以及加氫站技術等。

從國際專利分類號來看，豐田汽車在H01M8燃料電池及其制造領域申請的專利數量最多，達到9671件，占總量的61%。可以說，豐田已經在氫燃料電池方面建立了很高的技術壁壘。

甚至豐田為了引導全球汽車產業進入氫能源賽道，已宣布將無償提供豐田持有的關于電機、電控（PCU）、系統控制等車輛電動化技術的專利使用權（包含申請中的項目）約23740項。

畢竟，當下的豐田非常清楚，一家單打獨斗，很難成事，開放專利，有利于引入更多的行業參與者與商業伙伴，推動基礎設施的建設，帶來更多的追隨者，將蛋糕做大。

蛋糕做大之后，豐田能吃下最大的那塊，追隨者也能喝湯，就等著其他玩家入場了。

不過選擇氫能源，也有日本的不得已之處——就是為了擺脫能源資源依賴，生產鋰電池的正負極原材料鋰、鈷、鎳，日本在本國幾乎沒有供給，搞鋰電沒有任何優勢，而憑借自己幾乎壟斷的氫能源專利，則有望實現全球收割。

從今天來看，豐田的算盤有點落空，氫能源市場雖然是一個路線，但氫能源汽車的追隨者以及產業鏈供應商都少之又少。

不過，從當前的趨勢來看，以氫能、太陽能等為代表的燃料電池車隱約有新風口的跡象，資本市場也開始在為氫概念造勢，氫燃料電池車的關注度也日益提升。

而國家和地方也出臺了明確的氫能產業規劃，支持新型燃料電池等技術的發展。上海、廣州等地也在加快布局氫能源汽車產業。

今年3月，國家發改委、國家能源局就聯合印發了《氫能產業發展中長期規劃（2021-2035年）》。《規劃》明確了氫的能源屬性，是未來國家能源體系的組成部分，氫能也是戰略性新興產業的重點方向。

《規劃》還提到，預計到2025年，可再生能源制氫量達到10萬-20萬噸/年，建成300座加氫站，到2030年要達成1000座加氫站的建設目標。

中國氫能聯盟預計，2020年至2025年間，中國氫能產業產值將達1萬億元，2026年至2035年產值達到5萬億元。

那么從國家戰略布局來看，氫能源依然是汽車廠商不能錯失的一個風口。

事實上，國內不少玩家已經在提前布局。今年以來，“三桶油”——中國石化、中國石油、中國海油以及國家電投、國家電網、中國能建等相繼公布了氫能產業布局。

不僅是中國在布局，韓國也已經在大力布局氫能源汽車，韓國政府加大了在氫能源汽車的補貼投入，希望以銷量來攤薄成本。

數據顯示，目前韓國的氫能源車平均每年一萬多輛，今年前三季度，韓國現代就賣了8400多輛氫燃料電池汽車，已經是日本豐田的近四倍。

韓國政府已經制定了路線圖，到2025年使氫燃料電池汽車的成本能夠與純電動汽車競爭，并且將主要目標鎖定在中國，希望在中國開拓出氫燃料電池汽車市場的一片藍海。

豐田還沒有輸

從風向來看，日本在氫能源賽道孤軍奮戰的現狀正在打破，氫能源賽道的價值逐步凸顯。

目前，豐田已將氫能應用在了巴士、卡車、叉車等商用車領域，在氫能領域的合作伙伴也覆蓋了整車制造、FC（燃料電池）系統集成/生產/銷售、車輛運營使用以及制氫、儲氫、運氫等全產業鏈上下游。

而豐田也在推動氫能在中國市場的應用，包括從產業與研究層面在推廣氫燃料電池技術和產品普及，試圖擴大氫能源的市場覆蓋范圍與大眾接受度。

2021年3月，億華通和豐田在中國成立推進商用車燃料電池系統事業的合資公司，據相關資料顯示，豐田基于氫瓶研發方面的經驗，已經配合相關機構和業內專家，成功制定了4型瓶標準，填補了行業標準的空白。

從當前國內的氫能布局來看，目前國內制氫、運氫、儲氫等重要環節還存在難點問題，這些也是豐田的優勢領域，因此，從國內氫能源的戰略布局以及眾多企業都在布局的大風向來看，豐田氫能源在中國市場也有一定的產業機會。

因此，從未來更長遠的角度來看，押注氫能源的豐田是否會柳暗花明又一村，依然不能定論。

新能源汽車才剛開局，遠未到終局落定的時候，在過去很長一段時間，業內都在把豐田在氫能源的投入當笑話看，這種態度其實是不可取的。

從鋰電池被圍獵到氫能源風口又被提及來看，三十年河東三十年河西，豐田在電氣化賽道落后了，但是氫能源的努力與積累可能并不會被白費，在某一天可能會有大用。至少從目前來看，豐田還沒有輸。

從這個角度來看，國內汽車廠商到底該不該跟進這個賽道，無疑是陷入了糾結，你跟吧，錯過了優勢時間窗口，不跟吧，萬一有一天它真的成了風口，可能連湯都沒得喝了。

因此，從這個角度來看，豐田是否是更有遠見，還是點錯了科技樹，現在還不能定論，只能把一切都交給時間，讓時間來驗證。