“廣東省已成功推廣了3200輛燃料電池汽車，并建成55座加氫站。然而，盡管這些成績顯著，但真正運營中的加氫站卻不足其四成，而每站的平均加氫負荷率也同樣不超過40%。這樣的情況導致每個加氫站每月虧損達到10萬至20萬元，使得經營變得極其困難。”
"建立加氫站是個艱巨的任務，"某業內人士表示。"雖然我們可以獲得政府的臨時審批，但經營僅兩個月就可能因安全問題而被迫停業，這使得許多加氫站成了擺設。”
他繼續說："全產業鏈的推廣應用項目數量繁多，但真正的優質項目和企業卻并不多。”
在最近舉行的2023國際氫能與燃料電池汽車大會上，業內專家發出警告：盡管燃料電池汽車示范城市群政策的推行，使氫燃料電池行業迎來高光時刻。產銷規模顯著增長，企業發展迅速，項目遍地開花。然而，在市場的繁榮表象之下，卻隱藏著諸多問題。其中包括氫氣供需的不匹配、經濟性的困境，以及加氫站建設管理標準的缺失等，這些都已經成為制約產業發展的關鍵問題。
氫能燃料電池汽車產業發展迅速
2021年的8月和12月，我國分兩次公布了氫燃料電池汽車示范城市群的名單。直至現在，已經有41個城市被納入五大城市群，成為國家燃料電池汽車示范的一部分。
中國汽車技術研究中心副總經理吳志新指出，通過早期的示范和示范城市群的實踐，我國的氫能和燃料電池汽車產業已經取得了顯著的進步。“在過去的兩年里，我們在各地建立了超過100座的加氫站，推廣了超過6000輛的燃料電池汽車，并且擁有了超過400家與產業鏈相關的企業。”
根據數據顯示，2022年，我國燃料電池汽車銷量達到5020輛，同比增長168%，今年1月至5月的累積銷量為1518輛，同比增長192%，截至5月底，累計推廣應用已達1.4萬輛。
"燃料電池汽車產業鏈已經成功建立并運作。"中國科學院院士歐陽明高表示。他強調，隨著產業創新的步伐不斷加速，燃料電池系統，尤其是面向重卡領域的大功率燃料電池系統，已經成為氫能產品技術的一個顯著的亮點。此外，車用燃料電池系統的價格已經進入一個快速下降的階段，氫能的應用領域也正在不斷擴大。
儲運技術及設備安全問題需解決
中國工程院院士彭蘇萍表示："除了西藏、青海和甘肅，我國的其他省區都已經在建設加氫站方面取得了全面的覆蓋。然而，我們的加氫基礎設施仍然比較薄弱，能夠進行全面商業化運營的加氫站非常有限。"
彭蘇萍進一步強調，目前，我國主要的商品氫主要是通過壓縮空氣的方式進行儲運。液態氫的儲運在大規模長距離運輸中具有顯著的成本優勢，但這項技術的發展路線還沒有完全確定。
在儲氫領域，主要依賴以20兆帕的壓力來進行氫的車輛運輸，然而，這種方式效率較低，成本較高，且產業規模化程度有待提高。至于更高壓力的運輸方式以及大規模管道運輸，其技術與標準問題依然是一大挑戰。
歐陽明高院士也表示，盡管已有諸多技術創新，但氫能源的存儲和運輸仍然是整個技術鏈中的薄弱環節，期待有顛覆性的技術應運而生。他還提到，我國的燃料電池電堆技術與國際領先水平仍存在差距，膜電極基礎材料的技術研發成為當前進一步發展的重要瓶頸。
國機集團總工程師陳學東則強調了氫能源設備安全運行的重要性。他警示，一旦氫能儲運設備出現故障，可能導致氫氣泄露，甚至燃燒或爆炸，造成人員傷害和財產損失。因此，他強調，“突破關鍵的核心技術并確保氫能設備的安全運行是我們鞏固氫能產業發展基礎的當務之急。”
破解燃料電池產業發展難題的關鍵
對于如何破解產業發展的難題并充分發揮燃料電池示范城市群的潛力，京津冀燃料電池汽車示范城市群工作專班辦公室副主任楊軍建議“燃料電池汽車示范在當前的發展階段中必須要精心選擇適合的應用場景。如果示范應用的領域過于廣泛和分散，其實際效果可能會大打折扣。”
對楊軍而言，燃料電池汽車完成3000輛、5000輛的目標只是次要的，真正關鍵的是通過示范項目找到最適合燃料電池汽車的應用場景，進一步完善產品，尋找可持續的商業模式，這才是示范項目的真正價值和使命。
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