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氫車存量市場同質化競爭現狀下的五大思考

2023-08-12 來源:勢銀能鏈 瀏覽數:326

燃料電池產業(yè)現如今的發(fā)展相較過去已是截然不同。隨著國家及地方政府近些年的鼎力相助,參與玩家數量正在不斷增多,從上游材料直

燃料電池產業(yè)現如今的發(fā)展相較過去已是截然不同。隨著國家及地方政府近些年的鼎力相助,參與玩家數量正在不斷增多,從上游材料直至下游終端已基本實現了本土化,并將應用范圍不斷擴展,小至瓦級,大到兆瓦級。

在諸多應用中,燃料電池車用端表現出了極其優(yōu)異的特點:零污染;效率高(內燃機的2.5倍);燃料加注快;續(xù)航時間長;噪音相對小(主要來源是空壓機);運動部件少;高度智能化有利于遠程監(jiān)控。同時,燃料電池汽車在使用方式上和傳統(tǒng)內燃機汽車沒有本質的區(qū)別,還可以兼做移動發(fā)電站,使得車用端備受關注。

隨著氫車示范的不斷進行,燃料電池產業(yè)也正在穩(wěn)步發(fā)展。對比之前,如今國內燃料電池車用端(此處指質子交換膜燃料電池)在多個方面都有顯著進步——

設計水平、工藝技術和制造能力有長足進步;

關鍵材料與核心部件基本實現國產化;

一些性能指標達到甚至超過國外先進水平;

成本大幅下降,平均每年下降約20%。

據業(yè)內人士介紹,目前多數單堆功率在150kW之內,金屬板電堆堆芯體積功率密度多在5kW/L左右,多數系統(tǒng)功率在110kW之內,但也有單堆功率已達300kW,有的系統(tǒng)功率達到了250kW。目前電堆堆芯體積功率密度最大達6.2kW/L,燃料電池系統(tǒng)體積功率密度最大達1kW/L、質量功率密度最大超0.8kW/kg;可靠性和壽命也顯著提高,據公開報道設計壽命最長達4萬小時,實跑數據有待進一步驗證。

盡管燃料電池產業(yè)進步飛速,業(yè)內資深專家對該產業(yè)發(fā)展仍較為擔憂,當下車用看似是所有燃電應用端最為成熟的領域,實則不然,燃料電池在汽車上的應用是最艱難的一步,專家強調在車用領域應該是最后實現商業(yè)化。

為什么會這么說呢?首先,根據勢銀(TrendBank)數據匯總,從2017年至今,全國氫燃料電池汽車累計上牌15725輛(2023H1氫燃料電池汽車上牌數據為2262輛),距離2025年5萬輛的保有量仍有很大差距,留給燃料電池汽車的時間也是相當緊迫。因此單看上牌數據勢頭向上是片面的,當與燃料電池汽車發(fā)展預期相比時就顯得較為乏力。

其次,從上半年燃料電池系統(tǒng)配套上牌來看,TOP5集中度首次跌至40%左右,配套企業(yè)的數量創(chuàng)下50家新高。數據分析顯示,燃料電池汽車產業(yè)已達到快速增長期的初期階段,但行業(yè)實際情況表明目前只是存量市場的內卷罷了,還遠未達到增量市場的快速增長期。也就是說,現在是真正來到了燃料電池行業(yè)拼技術、資金、綜合實力的淘汰期,各家企業(yè)在現有存量之中作斗爭對于燃料電池汽車的長遠發(fā)展沒有太大的意義,更應該將發(fā)力點從存量之爭中轉變?yōu)樽陨韺嵙Φ奶嵘?/span>

那既然有業(yè)內人士認為汽車領域較難實現全面的商業(yè)化發(fā)展,且車用領域的實際增量緩慢,為何近兩年來仍然能如此火熱呢?

這主要在于當下各個國家及地區(qū)對于燃料電池車用端的推崇力度較大,尤其是國內各地方政府對發(fā)展氫燃料電池車的熱情似乎被一夜點燃,不僅紛紛出臺氫能與燃料電池車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃,對應的氫能產業(yè)園也如雨后春筍般部署、建設起來,這使得燃料電池汽車各類車型的運營落地層出不窮,向社會各界展示了其發(fā)展欣欣向榮的單一面孔。

此外,國內出現了對于單堆系統(tǒng)大功率的狂熱追求現象。根據業(yè)內反饋了解,豐田作為國外的龍頭企業(yè),目前尚未開發(fā)單獨的大功率系統(tǒng),但國內各個功率段都很豐富。在當前爆發(fā)增長期內出現此現象也引人深思,我們必須認可國內燃料電池車用端的進步,但是否過于冒進?換言之,在低功率段系統(tǒng)還未得到充分驗證的情況下,就開始進行百千瓦的嘗試,不能否認勇于挑戰(zhàn)的精神,可確實會存在一些隱患。

總的來說,把功率做大確實是好事,但是更該考慮怎么做精;爭存量也對彼此的發(fā)展有促進作用,但更需要想著怎么把蛋糕做大。燃料電池汽車在政策優(yōu)先培育的環(huán)境下,發(fā)展不及預期是不應該的。

從長遠來看,目前燃料電池車用發(fā)展緩慢的“病根”仍是技術、成本上的問題,其商業(yè)化需要重點考慮可靠性、耐久性、經濟性等方面。對此,有業(yè)內人士向勢銀能鏈表示,其常常會考慮幾個問題——

1、可靠性:燃料電池可靠性跟常規(guī)的發(fā)電技術相比還不是很理想,當燃料電池系統(tǒng)出現故障時,耽誤用戶使用的經濟賠償怎么解決?

2、耐久性:行業(yè)內燃料電池系統(tǒng)實際運行壽命2萬小時可以稱得上是一道門檻,而在這期間電堆等核心部件需要更換多少次?

3、成本:目前燃料電池系統(tǒng)的價格相較過去有了顯著下降,但電堆等部件的更換會導致實際成本大幅飆升。

4、氫耗:據研究顯示,燃料電池平均工作效率每提升1%,整車百公里氫耗減少約0.95L(17.1g),系統(tǒng)效率是降低氫耗的關鍵因素之一,產業(yè)玩家該如何有效提升燃料電池的系統(tǒng)效率以達到與內燃機相競爭的水平。

5、系統(tǒng)電效率:按國標額定單電壓0.6V來算,系統(tǒng)的電效率只有37%左右,0.6/1.25*97.5%*83%*95%,0.6V的額定點顯然過低,用戶不接受。

對于上述五大難題,整個行業(yè)需在“生長期”中靜下心來,在協(xié)同并進提升產品質量的同時,如何助推車用市場增長期的真正到來才是燃料電池汽車目前發(fā)展的重要課題。

當然,燃料電池車用的發(fā)展也離不開標準化的制定。在8月8日國家六部門聯(lián)合印發(fā)《氫能產業(yè)標準體系建設指南(2023版)》中,就專門對氫能應用提出了重點,其中車輛應用中要求統(tǒng)一車輛的技術要求、試驗與檢驗、安全要求等33條標準,包括26條國家標準和7條行業(yè)標準,在應用領域里是最多的。可以見得國家層面仍有心幫助燃料電池汽車產業(yè)整體標準建設提速,以改善同質化競爭市場格局,提升國內產品質量,雖在未來的發(fā)展過程中會面臨著內燃機在車用端能源轉型后的良性競爭,但對于燃料電池產業(yè)的長遠發(fā)展也具有較大的促進作用。

 

閱讀上文 >> 上半年全球氫燃料電池汽車銷量同比減少11.6%
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