《氫能產業發展中長期規劃（2021-2035年）》指出，到2025年，初步建立以工業副產氫和可再生能源制氫就近利用為主的氫能供應體系。燃料電池車輛保有量約5萬輛，部署建設一批加氫站。可再生能源制氫量達到10-20萬噸/年。

“氫能產業的成長空間是比較大的。例如，去年我國燃料電池車銷量約為1800輛，按照國家規劃，到2025年保有量將達5萬輛左右。業內普遍認為，圍繞氫能產業將形成一個至少萬億產值的產業群。”張曉強說。

中國氫能聯盟作出了類似的預測，2020-2025年間，中國氫能產業產值將達1萬億元，2026-2035年產值將達到5萬億元。

“我國是世界上最大的制氫國，年制氫產量約3300萬噸，然而，可再生能源制氫，也就是‘綠氫’的產量占比不足千分之一。”張曉強說。

他表示，推動可再生能源規模化高效利用，以及工業、交通等用能終端的綠色低碳轉型，是我國發展氫能的重要初衷。

“為了氫能產業的長遠發展，需要把‘綠氫’進一步做大做強，同時關注更多的應用場景。” 他說，目前我國氫能應用的重點在交通領域，其中以商用車為主，包括公交車、物流車等，近年來氫能在重卡領域的發展很快。

張曉強介紹，我國商用車保有量占汽車保有量的12%，但其排放二氧化碳占整體汽車二氧化碳排放量的50%以上。其中，二氧化碳排放最集中的是柴油重卡車，其排放量約占汽車二氧化碳排放總量的47%。

“解決問題要抓主要矛盾，通過發揮氫燃料電池車的獨有優勢，積極推動其在重卡領域的應用，既可以使氫燃料電池車的發展擁有廣闊空間，又可以在綠色減排、改善環境方面發揮重要作用。”他說。

對于氫燃料電池車與電動車的關系，張曉強認為，兩者是互補發展，而非互相取代。“電動重卡車存在電池質量重、續航能力弱等短板，氫燃料電池車則在這些方面有優勢，從而能夠起到很好的補充作用。”

同時，他指出，要穩步推進氫能的多元應用。“工業領域是傳統用氫大戶，包括鋼鐵、有色金屬、石油化工等，目前主要使用通過化石能源生產的‘灰氫’。如果能夠通過技術創新等途徑在工業領域實現氫能脫碳，更多地使用‘綠氫’，將對‘雙碳’目標的實現具有重要意義。”

“打造氫能產業的全產業鏈需要大量投入，其中涉及研發技術攻關、生產基地建設等多個投資環節。”張曉強認為，當前氫能的綜合利用成本還比較高，氫能產業高質量發展還需要破解諸多難點。

他介紹，現階段我國在氫燃料電池壽命、功率密度等方面與國際先進水平還有一定差距，質子交換膜(PEM)電解水制氫等關鍵技術仍需進一步攻關，部分關鍵設備和材料的進口依賴度依然較高。

“從突破關鍵核心技術和擴大產業應用兩方面雙重發力，才有可能使氫能的綜合利用成本降下來。”他說。

張曉強認為，目前的政策體制機制也存在改進空間，例如《規劃》已明確了氫的能源屬性，但目前對氫的管理方式仍制約著產業發展。“氫能與石油、天然氣等能源品種類似，既有能源屬性，又屬于危險化學品。目前對于涉氫活動須在化工園區內的限制并未放松，這對‘綠氫’生產形成了制約，也增加了輸氫距離和用氫成本。在確保安全的前提下，應從能源角度完善氫能管理的相關政策。”

因此，張曉強認為，要發揮好氫能先行地區的引領帶動作用，鼓勵制度創新和模式創新。

10月底，《廣東省燃料電池汽車加氫站管理暫行辦法（征求意見稿）》發布，提出允許在非化工園區建設制氫加氫一體站。

“上海、山東等地也出臺了類似政策，這是對氫能管理方式的有益探索。” 張曉強說，廣東佛山在氫能產業政策支持、技術創新、加氫站建設等方面的創新做法，被很多城市借鑒。同時，我國西北地區正在規劃并陸續啟動大規模可再生能源制氫項目，應該鼓勵這樣的先行先試和試點示范，以產生更多可復制可推廣的好經驗、新模式，形成氫能產業發展的良好生態。

“核心問題的解決是一個積累的過程，從量變到質變。前期看似慢，但基礎打得牢，后期會出現一個高質量、可持續的良性發展局面，使我國氫能產業的發展不僅能達到較高產值，而且能取得較好效益。”張曉強說。