乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2022年中國新能源乘用車累計銷量567.4萬輛，同比增長90%。

這是一個相當驚人的數(shù)字，因為，同期中國車市增長率只有1.9%。

實際上，另有一些細分車型的增長率比新能源汽車更猛。

2022年國內(nèi)氫燃料電池車累計銷量3367輛，同比增長112.8%。

得益于技術(shù)、基礎(chǔ)設(shè)施等方面的進步以及相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策的推動，氫燃料電池車迅速成為各大汽車廠商眼中的下一個戰(zhàn)略要地。

氫能源，會成為新能源賽道的第二增長曲線嗎？

01

發(fā)展氫能源，海外的行動速度如何？

氫燃料電池車是新能源汽車的一種。

各國政府發(fā)展氫燃料電池車的原因有多種，包括環(huán)保節(jié)能、降低對化石燃料依賴、保證能源安全等各個方面。

在這個問題上，中國與日本、韓國、歐洲、美國都沒有太大區(qū)別。

但顯然，日韓兩國在發(fā)展氫燃料電池車方面比中國更加積極。

它們此前進行了一定的經(jīng)驗和技術(shù)積累，豐田、本田、現(xiàn)代等大型廠商也都做出了一定的成績。

以本田汽車為例，2月1日，本田汽車發(fā)布氫能源事業(yè)戰(zhàn)略規(guī)劃，宣稱公司與通用汽車共同開發(fā)的新一代氫燃料電池系統(tǒng)將與2024年“上車”，并在北美和日本上市。

同時，本田CR-V氫燃料電池版也將在2024年推出。

根據(jù)本田汽車的規(guī)劃，本田從2025年開始每年銷售2000套燃料電池系統(tǒng)，2030年提升至6萬套。

豐田汽車也是氫燃料電池車領(lǐng)域的巨頭，手中掌握了大量的氫燃料電池專利。

2014年發(fā)布的第一代豐田MARAI，被認為是世界上第一款真正實現(xiàn)商業(yè)化的氫燃料電池車。

2022年10月24日，豐田燃料電池研發(fā)與生產(chǎn)項目（一期）奠基儀式在北京舉行，繼續(xù)加碼氫燃料電池。

與日本一樣，韓國在氫能源汽車方面的表現(xiàn)也相當積極。

現(xiàn)代汽車旗下的氫燃料電池汽車Nexo從2018年上市至今銷量已經(jīng)超過2萬臺。

根據(jù)韓國政府的規(guī)劃，到2040年韓國將有大約620萬輛氫燃料電池車上路。

除了日本和韓國之外，歐洲部分車企也在氫燃料電池領(lǐng)域持續(xù)推進。

2022年9月，奔馳GenH2液態(tài)氫燃料卡車正式亮相。

寶馬汽車也推出了采用氫燃料電池技術(shù)的原型X5。

2022年10月份，Stellantis集團宣布其氫燃料電池技術(shù)將于2024年起量產(chǎn)化制造。

02

中國會甘于人后嗎？

這幾年，在科技領(lǐng)域有一個名詞廣為人知：飽和式科研。

這個詞長被用來形容中國的科研戰(zhàn)略：什么新技術(shù)領(lǐng)域都要進行研究。

中國目前正在強力推動電動汽車的發(fā)展，但氫能源汽車方面也沒落下。

2016年，中國首次提出氫能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展路線圖。

2019年氫能源戰(zhàn)略首次進入政府工作報告。

2020年，中國首次對氫燃料電池汽車提出“以獎代補”，氫能源汽車國補正式落地。

2022年，中國首個氫能源產(chǎn)業(yè)中長期規(guī)劃出臺，明確以“可再生能源制氫”為主要發(fā)展方向。

2023年1月6日，國家能源局提出要推動新能源、氫燃料電池汽車全面替代傳統(tǒng)能源汽車。

政策層面的支持，是氫能源汽車走上快車道的前提條件。

在這股東風之下，長安、長城、吉利、上汽大通、紅旗、東風等國產(chǎn)廠商也都在研發(fā)氫能源汽車，并且有了一定的進展。

在氫燃料汽車方面，上汽大通走在了國產(chǎn)品牌的前列。

2020年9月份，上汽大通中大型MPV EUNIQ 7正式上市，這是一款氫燃料電池車，售價為29.98-39.98萬元。

除此之外，上汽大通旗下還擁有MIFA氫、V80氫燃料版兩款氫燃料電池車在售。

除此之外，2022年7月份上市的長安深藍SL03也有氫燃料版本在售，售價高達69.99萬元，具有比較明顯的試水性質(zhì)。

中國汽車銷量全球第一，產(chǎn)業(yè)規(guī)模極其龐大，即便氫能源汽車現(xiàn)在不是主流，其基數(shù)依然相當驚人。

根據(jù)一些權(quán)威機構(gòu)的統(tǒng)計，截止2022年年底，日本共有165座投入運行的加氫站，韓國149座，中國也有138座，與日韓兩國并沒有檔次上的差距。

03

即將爆發(fā)？情況到底有多樂觀？

氫燃料汽車之所以被各國政府以及各大廠商念念不忘，最根本的原因是它的確有著很多理論上的優(yōu)點：只排放水、補能速度快、續(xù)航里程高等等。

豐田、本田、日產(chǎn)等車企多年前把氫能源汽車作為新能源的突破方向，原因就在于此。

事實上，跟電動汽車一樣，氫能源汽車也不是什么高深的技術(shù)理念。

以氫氣混合氧氣的構(gòu)想，早在內(nèi)燃機發(fā)展的早期就有人在樣車上實現(xiàn)過。

現(xiàn)在的問題是，一種技術(shù)能不能推廣，不能僅僅從技術(shù)本身去考慮。

首先，是資金和產(chǎn)業(yè)規(guī)模的問題。

目前，全球氫能源汽車的主要推動者是日韓兩國，但以這兩個國家的經(jīng)濟體量和汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模，在中國、美國、歐洲把電動汽車當成新能源汽車主流的情況下，它們沒有能力支撐起一種足以與電動汽車相抗衡的技術(shù)路線。

除此之外，要發(fā)展新能源汽車，就需要大量建設(shè)加氫站之類的基礎(chǔ)設(shè)施。

但目前，電動汽車已經(jīng)占據(jù)絕對主導地位。

試想一下，那些寸土寸金的大中城市，有能力在充電站之外再建設(shè)一套加氫站系統(tǒng)嗎？

與此同時，氫燃料汽車自身也存在一些技術(shù)上的問題，制氫成本、氫氣轉(zhuǎn)運儲存、氫燃料電池安全性等等都還沒有解決。

各國政府在氫能源汽車方面的投入也遠遠低于電動汽車。

沒有資金投入，就沒有產(chǎn)業(yè)規(guī)模，沒有產(chǎn)業(yè)規(guī)模，就沒法推動技術(shù)進步，沒有技術(shù)進步，就很難吸引資金投入，這其實是個冷循環(huán)。

更重要的是，氫能源只是眾多新能源的一種，但電卻不是。

電力的生成方式可以是傳統(tǒng)的煤電，也可以是風電、水電、太陽能發(fā)電、核電等等，電動汽車直接接觸的其實是電網(wǎng)，什么形式的新能源電力都可以利用，它本質(zhì)上是開放式的，而氫燃料電池本質(zhì)上是封閉式的，這幾乎注定了它們在體量上的天差地別。

可以這么說，在可預(yù)見的范圍之內(nèi)，氫能源汽車不太可能大規(guī)模推廣，它更適合作為新能源汽車的儲備梯隊，或還處于純電汽車10年前的發(fā)展階段。

換句話說，氫能源值得關(guān)注，也許會是新能源賽道的第二增長曲線，值得持續(xù)進行技術(shù)研發(fā)，但所謂商業(yè)應(yīng)用“爆發(fā)”還言之過早。

結(jié)束語

以中國對“飽和式科研”的癡迷程度，不會放棄在氫能源方面的技術(shù)攻關(guān)，但電動車仍將是未來汽車領(lǐng)域的絕對主流，這個方向不會改變。至于日本和韓國車企想要通過氫燃料汽車這種“未來汽車形態(tài)”來蓋過中國在電動汽車領(lǐng)域的優(yōu)勢，這個可以基本很難實現(xiàn)。

氫能源也許會是新能源賽道的第二增長曲線。